“倒贴”4亿美元转让，Uber弃梦自动驾驶？

1. “倒贴”4亿美元转让，Uber弃梦自动驾驶？

在投资了数十亿美元之后，Uber最终还是决定将自动驾驶业务转让出去。
12月8日，据路透社报道，美国网约车巨头Uber将出售旗下的自动驾驶部门Uber ATG，收购方为自动驾驶汽车创业公司Aurora Innovation（以下简称“Aurora”），收购将在2021年一季度完成。
这场交易中，Aurora并未支付费用，而是用股份进行了交换。根据Uber提交至美国证券交易委员会（SEC）的文件，Uber将交出其在ATG的股权，并向Aurora投资4亿美元。Uber将获得Aurora公司26%的股份，Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）将进入的Aurora董事会。

据外媒预测，在收购Uber自动驾驶部门后，Aurora的估值将从72.5亿美元提升至100亿美元……作为收购方，不仅分文未出，还将得到4亿美元的投资、市值飙涨的Aurora，显然成了这笔交易中最大的赢家。
追溯Uber?ATG的过去，要回到2015年，当时的Uber与卡耐基梅隆大学旗下的国家机器人中心（NREC）合作，开始涉足自动驾驶，一年后Uber才正式成立自动驾驶部门ATG。

但Uber的自动驾驶业务发展得并不顺利，还陷入了接二连三的纠纷。
2017年，Uber被谷歌旗下自动驾驶公司Waymo起诉窃取商业秘密，为了平息与Waymo的纠纷，也为了之后能够顺利上市，Uber向Waymo支付了0.34%的股份。同时，Uber也承诺不再使用与Waymo有关的技术。2018年3月，突发的自动驾驶撞人致死事件，让Uber的自动驾驶技术陷入更大的争议，也让其之后的发展十分受限。
发展并不顺利的同时，投入的资金并没有减少。2019年，Uber披露的文件显示，为研发自动驾驶技术，其每月的花费高达2000万美元，从2015年至2019年3月，其在自动驾驶方面的投入已累计超过9亿美元。

此外，还伴随着亏损，尤其是在今年受新冠肺炎疫情影响之后，亏损进一步扩大。报道称，Uber ATG部门和其他技术项目调整后的未计利息、税项、折旧及摊销前的亏损已经超过3亿美元。
不过，从此次交易中Uber对Aurora的占股与投资来看，Uber还未打算完全放弃自动驾驶，且对扭转亏损并实现盈利另有打算。
“在今年早些时候，Uber就已经开始寻找其自动驾驶部门的购买者，以及更多外部投资。”Uber的首席执行官达拉·科斯罗萨西在接受路透社采访时表示，“未来Uber将继续在其他汽车产品上安装自动驾驶技术。此次出售，将加速Uber在2021年底前实现盈利的计划。”
对于此举，业内分析认为，Uber是在试图去除额外的投资，并专注于其核心的网约车服务。

但最终为何选择了仅成立三年时间的Aurora？这可能与Aurora背后的“大资本家”加持有关。根据资料，Aurora虽然成立于2017年，成立时间较短，但创立背景很强大——由特斯拉、Uber和谷歌前高管共同创立。公司专注于打造完整的自动驾驶堆栈，这项基础技术允许车辆在没有司机驾驶的情况下在高速公路及城市街道上自动行驶。这样的背景，吸引了Greylock Partners、红杉资本、亚马逊和T.Rowe Price等知名风险投资公司的关注与投资。
目前，这家初创公司已经在旧金山湾区和匹兹堡进行了车辆测试。今年7月，该公司表示，正在将车辆测试和开发的范围扩大至德克萨斯州。
业内也一致认为，ATG的交易，将为Aurora提供人才和运营设施，也将与ATG的投资者尤其是丰田，建立起合作关系。这意味着，与Uber合作可以使Aurora进入庞大的网约车领域。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. Uber全年亏损超85亿美元，2020年底还想实现盈利？

[ 亿欧导读 ]?于Uber而言，要想顺利在今年底实现盈利，目前的故事显然还远远不够。

作者丨曾??乐
编辑丨杨雅茹
自2009年成立起，Uber已连续10年亏损，这也成为网约车市场的真实写照。
2月7日，Uber发布了该公司2019年第四季度及全年财报。财报显示，截至2019年12月31日的第四季度，Uber营收40.69亿美元，同比增长36.82%，优于分析师预期40.6亿美元；净亏损10.96亿美元，与去年同期相比扩大24.83%，小于市场此前预期。在2019年第四季度中，Uber营收增长主要得益于其网约车、Uber Eats和货运服务的增长；而净亏损幅度同比扩大，主要由于Uber财报中计入了2.43亿美元股权奖励支出。
在2019年里，Uber营收141.47亿美元，同比增长25.53％；调整后的净收入为128.97亿美元，同比增长25.25％。值得一提的是，Uber全年净亏损更是超过85亿美元。
财报发出后，受此影响，Uber股价于盘后一度大涨6.69%，报39.57美元/股。截至发稿，Uber股价上涨0.76%，报37.09美元/股，市值为632.7亿美元。
在2019年最后一个季度中，Uber优于预期的财报表现，似乎也让Uber重拾信心。Uber方面表示，公司预计在2020年底将实现盈利。这与其之前的盈利目标相比，足足提前了一年。

在2019年里，Uber的营收始终保持稳步增长。事实上，网约车一直是Uber的主要业务。不过，“乘客增速放缓”也一直成为Uber长期面临的问题，这也被外界视为Uber财务状况不佳的主要原因。
从平台活跃乘客数量来看，Uber在2019年第四季度的活跃乘客数量为1.11亿人次，活跃乘客增速已放缓至21.98%，这也成为Uber在2019年中乘客增速最慢的一个季度。
从营收表现突出的业务来看，在2019年第四季度中，Uber网约车业务营收30.56亿美元，同比增长27.33%；Uber Eats业务营收7.34亿美元，同比增长67.96%；货运业务营收2.19亿美元，同比增长75.20%。
营收稳步增长的同时，Uber的亏损仍在持续。由于扩大Uber Eats送餐业务的支出，这耗费了Uber的不小成本。在2019年第四季度中，Uber的总成本和支出为50.40亿美元，同比增加25.16%。其中，为了激励食品配送员，Uber在第四季度便花费了3.19亿美元；而在对打车业务司机方面的激励中，Uber在第四季度中花费了2000万美元。
Uber首席执行官Dara Khosrowshahi表示，“对于Uber来说，2019年是转型性的一年，我对我们的进步感到满意。我们认识到，不惜一切代价实现增长的时代已经过去。在当今世界，投资者要求实现利润增长，我们有能力通过不断创新，出色的执行力和无与伦比的全球平台规模来取胜。”
在2019年里，Uber陷入了裁员风波、股价动荡、自动驾驶业务发展不顺等窘境。于Uber而言，要想顺利在今年底实现盈利，目前的故事显然还远远不够。
编辑：杨雅茹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 抢手！ Uber出售旗下自动驾驶部门ATG

 [汽车之家 新闻]? 日前有消息称，Uber正在出售旗下的自动驾驶部门Uber Advanced Technologies Group（简称ATG），目前已经有多个无人驾驶技术创新公司正在与Uber洽谈，其中就包含Aurora Innovation，后者已经与Uber进行了较长时间的谈判。

 Uber最近的财报指出，Uber ATG及所谓的“Other Technologies”业务在截止2020年9月30日的9个月里净亏损3.3亿美元。Uber还说公司为ATG及其它技术项目投入研发费用4.57亿美元。
 Uber ATG对于众创新公司来说还是很有吸引力的，一方面是人才储备，另一方面是ATG与多个车企之间都有关联。2019年之前丰田已经向Uber ATG投资5亿美元，2019年又投入大笔资金。大众也曾与ATG合作，但后来大众退出，转而支持Argo AI。现代在ATG拥有一些股份但不多，2019年现代又与无人驾驶公司Aptiv成立合资公司，各占50%的股份。
 而Aurora成立于2017年，它专注于开发完整的无人驾驶底层技术。Aurora成长很快，现在已经有员工600人，2019年时曾收购激光雷达公司Blackmore。Aurora大约有12%的员工来自Uber。尽管快速成长，Aurora的规模还是比不上Uber ATG，ATG有1200多名员工。（信息来源：新浪科技；编译/汽车之家 陈浩）

4. 自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥？

2019年已经这么难了，2020年会更难吗？
2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！
这一年刚刚开始，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等，等啊等，最终Waymo的无人车没来，倒等来了百度的Robotaxi，并且一下子就是45辆，它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。
然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司Starsky Robotics由于未能筹集到新资金以维持运营，欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司Oryx Vision则直接宣布关停，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远！
下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。
通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划
2018年初，通用在发布第四代Cruise AV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后，2019年7月Cruise首席执行官Dan Ammann突然宣布，Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业计划，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

图片来源：通用汽车
此前，通用已向联邦安全监管机构申请许可，生产不带有方向盘的自动驾驶汽车，但一直没有通过。最近，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）相关负责人James Owens透露，关于通用汽车2018年1月提交的请愿书，NHTSA正与通用汽车进行商讨，并表示明年“一定”有动作。
值得一提的是，在通用宣布推迟自动驾驶出租车计划的同时，其他很多自动驾驶玩家也承认，要将自动驾驶汽车真正投放使用，需要比预期更多的时间和资金。正因为如此，越来越多的汽车制造商纷纷选择通过结盟来分担成本。例如戴姆勒和宝马，就于2019年3月签署了谅解备忘录，以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。
现代则于9月下旬与安波福联合成立一家自动驾驶合资企业，用于推进 L4和L5级自动驾驶技术的设计、开发和商业化，以在2020年开始测试完全无人驾驶系统，并将于2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。
Velodyne退出中国 
12月初，激光雷达巨头Velodyne突然被曝正裁掉北京办公室近半数的员工，包括直销团队和部分技术支持，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员，并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”。Velodyne此举被视为基本放弃了中国市场。
据了解，Velodyne在国内之所以走到这一步，原因有多个方面，例如价格昂贵，让很多自动驾驶玩家难以承受；技术缺陷显著，只提供硬件能力并不提供算法能力；在华售前售后服务过于生硬，大批量采购才能提供全流程服务；采用多家代理模式，导致产品标价混乱……因此，很多玩家虽然认可激光雷达的重要性，但在研发过程中还是忍痛放弃了Velodyne的激光雷达产品，转而选择其他的激光雷达厂商，如速腾聚创、禾赛科技等国产激光雷达初创研发团队，抑或是一些较为经济的传感器方案。
在此过程中，国产激光雷达厂商的产品性能也在不断提升，再加上他们在本土化服务、价格等方面相较于Velodyne更具优势，自然而然成为了很多自动驾驶企业的选择。据悉，除了在国内市场崭露头角，目前中国激光雷达厂商在国际市场也在不断蚕食Velodyne的份额，如Cruise、Nuro、Zoox等美国本土公司都开始采用中国企业的激光雷达产品。
激光雷达创企Oryx Vision宣布关停
当地时间8月23日，总部位于以色列的低成本激光雷达（LiDAR）初创公司Oryx Vision首席执行官Ran Wellingstein在接受采访时表示，该公司已于当地时间8月22日关停。
Wellingstein认为，自公司开始运营以来，激光雷达行业就发生了巨大的变化，该领域的所有玩家都明白，需要比最初预想的更多的时间，自动驾驶汽车才能成为主流的交通工具。
为此Wellingstein和Oryx公司的创始人David Ben Bassat曾试图出售Oryx公司，但是没有成功。“我们做了很多考虑，投资者也准备继续投资，但是我们知道激光雷达行业正成为了一个充满各大巨头的行业，我们是一家小公司，很难能够继续运营并且获得投资回报。”Wellingstein表示。因此，尽管Oryx Vision还剩大约4000万美元，足够再运营3至4年，但是相关负责人仍然决定将公司关停。
值得一提的是，Oryx Vision并不是去年唯一一家退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初，国内自动驾驶明星初创公司RoadStar.ai就因内部腐败、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题进入清盘状态，成为中国倒下的第一家无人驾驶技术公司。随后AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境，无奈被苹果公司低价收购。最近，硅谷自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics也被曝在未能筹集到新资金以维持运营后，目前该公司正与潜在买家进行谈判，其中还包括一些竞争对手。由此可见，自动驾驶面临的形势其实远比大家所看到的要严峻的多。
美专家4小时发现百度Apollo英伟达DriveAV的561个故障
2019年11月，一篇《自动驾驶爆雷!美国专家4小时发现百度、英伟达561个故障》的文章让沉寂了很长一段时间的“自动驾驶”再次引发行业内热议。
文章称，伊利诺伊大学香槟分校的一个研究团队在分析了自动驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶汽车，累计行驶1116605英里)后，得出一个截然相反的结论：在行驶相同里程的情况下，人类驾驶汽车发生事故的可能性比自动驾驶汽车少4000倍。
最近该团队通过其开发的一种针对自动驾驶的故障评估技术，在对百度Apollo3.0和英伟达专有自动驾驶系统DriveAV的测试中，短短4小时就发现了561个关键安全故障！此文一出，再度触动了自动驾驶安全敏感神经。
尽管随后百度对此次事件进行了回应，称“非常重视测试发现的模块异常，将持续优化，Apollo自动驾驶系统的运行依赖于软硬件各模块的协同工作，从而完成自动驾驶的安全运行。在新型FI测试中，同样依托多模块的软硬件协同机制，从而避免风险的实际发生”，并表单纯的软件故障并不能使自动驾驶汽车发生安全事故。但想想此前自动驾驶汽车所发生的的一系列事故，依旧让人后怕。毕竟现在没有一个玩家敢打包票自己的自动驾驶汽车是100%安全的，即使将来这项技术大规模量产了，安全方面其实也只能做到99.9999%的可靠。
大众成立自动驾驶子公司
10月28日，大众集团宣布成立一个名为Volkswagen Autonomy （VWAT）的子公司，让“自动驾驶做好登陆市场的准备”。据悉VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡都设有办事处，除了在德国设立办公室，大众将于2020和2021年分别在硅谷和中国成立公司，以实现在下个十年中期左右开始对自动驾驶进行大规模商用。

2019年，大众在自动驾驶领域频频发力。6月，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门“Car.Software”，全面负责车载软件业务。到2025年，大众计划由集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。不仅如此，未来大众旗下的所有车型都将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台，包括 “vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。到2025年，大众希望旗下所有新车型都将在该软件平台上运行。
7月，大众宣布与福特共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI投资。其中大众将向Argo AI注资26亿美元，包括10亿美元的投资，以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID）。作为交易的一部分，今后三年内大众汽车集团将向福特购买价值5亿美元的Argo AI股份。而福特也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元现金投资中剩余的6亿美元。
大众汽车负责自动驾驶业务的高级副总裁Alexander Hitzinger表示，该集团对与其他汽车制造商分享自动驾驶系统持开放态度，因为与其他车企进行联合开发，有助于他们分摊研发成本。正因为如此，除了与福特合作，近日大众又宣布加入自动驾驶汽车安全联盟（AVSC），与其中的乘员共同开发自动驾驶技术。据悉，戴姆勒、福特、通用、本田、丰田、Lyft、Uber以及美国汽车工程师协会（SAE）均是AVSC的成员。
华为成立智能汽车解决方案业务部
5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU部门，隶属于ICT管理委员会管理。根据华为内部文件显示，该BU将作为华为智能汽车领域端到端的业务责任主体，通过提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。
根据华为的规划，其将从五个领域赋能车企造好车——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动。其中在智能驾驶路线上，华为主要分三个维度来推进：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。
2019年10月22日,在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军再度发布重磅，明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称，华为的最大优势是AI和云的能力，所以华为将以其昇腾芯片为基础打造一个智能驾驶平台。在这个平台上华为会开放应用程序接口，与其他厂商一同在传感器、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面，华为将不仅提供智能驾驶平台给其他厂商，同时也会自行开发激光雷达和毫米波雷达两项产品。
随着华为在汽车领域的盘子铺得越来越大，很多人纷纷猜测华为会否将激光雷达和毫米波雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）中，整体打包提供给主机厂，抑或像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件，最终结果究竟如何，只有留给时间去验证了。
Waymo建厂改造自动驾驶汽车
当地时间2019年1月22日，Waymo相关负责人透露，该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建造工厂，为菲亚特克莱斯勒和捷豹生产的汽车安装自动驾驶系统。Waymo此举意味着，其在拓展和部署自动驾驶业务的同时，越来越注重抓紧其在生产过程中的控制权。

图片来源：Waymo官网
Waymo表示，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装计划。我们现在正在为之做准备，这将从密西根州开始。”不过，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示，该公司计划在2019年中进行这一计划，2024年将该项目投入运营。
当地时间4月23日，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。
百度自动驾驶长沙开跑 
9月26日，百度在长沙宣布，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。
据悉，此次百度用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。百度此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地。
随后，百度Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，百度Apollo一举拿下40 张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。
伴随着百度Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。
大会上，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外，Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级百度鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo 2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码，在技术、生态等多个领域，全面引领中国自动驾驶前进步伐。
广州发布自动驾驶车抽检办法
继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面，政策层面再度释放利好。
12月23日，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同”（同车型、同系统、同架构）测试车辆，原则上最多以5辆为一组，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。
这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。
不过，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定，同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利，必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。
而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面，监管也正在破冰。2019年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。
12月初，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。
同月，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车。由此可见，虽然政策层面进行了松绑，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事。
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5. 滴滴拆分自动驾驶业务的背后，到底隐藏着什么不可告人的秘密？

滴滴拆分自动驾驶业务显然是为了更长远的未来做打算。无人驾驶技术一直被视为是下一个五年的关键，早在2016年，神州租车首席信息官就曾指出，已在硅谷设立实验室研究自动驾驶技术；首汽约车也在2017年联合百度阿波罗平台开始在封闭场所内测试特定场景下的无人驾驶运输。但不得不说，无人驾驶离真正的自动驾驶上路，还有很长的时间要走，目前业内也普遍认为，无人驾驶技术的研发是一项前景广阔但投入高、回报周期长的产业

公开数据显示，通用集团收购自动驾驶公司Cruise后，2018年在自动驾驶业务上的研发投入达到7.28亿美元；Waymo内部员工也曾透露，该公司每年技术层面的投入达到了10亿美元；国内互联网巨头百度CEO李彦宏曾公开表示，当公司无人驾驶汽车业务走向成熟，并需要更多资金和合作伙伴时，他们有意将其剥离，会与传统汽车厂商合作。可见，分拆自动驾驶业务，升级为独立公司，更有利于从资本市场获得更多资源，同时也可减少滴滴对于自动驾驶研发投入的资金压力。毕竟滴滴在2018年全年亏损就已高达109亿元，公司的自动驾驶业务也一直被认为进展平缓且加剧滴滴亏损，因此将外部投资者引入自动驾驶汽车业务，分担高昂的研发成本，会是一个更好的选择。

除此之外，自动驾驶就是一个「黑洞」，资金需求庞大。根据 Uber 递交的 IPO 招股书显示，Uber 今年在自动驾驶部门的研发支出为 4.57 亿美元，高于 2017 年的 3.84 亿美元和 2016 年的 2.3 亿美元；在去年，Cruise Automation 宣布投资了 7.28 亿美元进行技术研发，并表示 2019 年将超过 10 亿美元。回看滴滴，一直以来滴滴也在为旗下自动驾驶业务输血，但是与此同时，滴滴自己的状况也没有那么好。

在自动驾驶发展过程中，拆分或成为一种趋势，与业内已有的这几次分拆事件相比，滴滴是步子走得最慢的那一个，所以若想要跑赢竞争对手，便需要投入更多。而自动驾驶对于网约车行业的意义有多重要不言而喻，虽然现在我们无法断言滴滴的自动驾驶业务未来一定会发展得很好，但至少它已经成功越过了一大节点。

6. Nice车圈日报 | 雷克萨斯将推新电动SUV，Uber将出售自动驾驶业务

据外媒报道，随着丰田成立新的出行服务公司Kinto Europe，Kinto这个出行服务品牌正从一个项目演变为一项业务。作为丰田汽车欧洲公司（TME）和丰田金融服务公司（TFS）的合资企业，Kinto Europe总部将设在德国科隆，从2021年4月开始运营，管理欧洲地区日益增长的Kinto出行服务和产品。

疫情在给汽车行业和消费者带来巨大挑战的同时，也促使许多人开始重新考虑自己生活方式的重点。丰田认为，当前创新出行服务的机会多于以往任何时候。该公司预计，市场对智能、灵活的出行需求将持续增长，出行重点将从汽车所有权向按需使用转变。Kinto Europe将是满足这些需求的理想选择，其服务包括租车、汽车共享、拼车和多模式解决方案，为企业、组织、城市和个人提供量身定制的服务。
据外媒报道，丰田首款基于e-TNGA平台打造的纯电动车将为一款与RAV4尺寸类似的SUV。
丰田欧洲销售与营销总监Matt Harrison在一场视频聊天中表示，这款SUV“数年内”将在欧洲上市，“我们正在准备该车型的量产版本”。

丰田欧洲产品和营销经理Andrea Carlucci表示，这款SUV将是丰田为欧洲打造的首款纯电动车。该车型将在其日本ZEV工厂打造，并丰田并未说明是否会在欧洲之外销售这款电动SUV。丰田在12月7日的声明中表示，将在未来数月发布更多细节。
丰田欧洲部门表示，该SUV将是该公司到2025年计划在欧洲推出的10款零排放汽车中的一款；与斯巴鲁合作打造的SUV将是第五款。去年，丰田和斯巴鲁宣布了这项电动车合作。
据外媒报道，雷克萨斯将推出一款全新的电动SUV，新车将搭载该公司全新的“DIRECT4”动力系统技术。

12月7日，雷克萨斯发布了DIRECT4传动系统技术，为未来的电动汽车提供动力。DIRECT4可精确控制前后电动机的驱动扭矩以及向四个车轮传递的制动力。通过自动调整前后轮驱动力的平衡，该系统可以根据驾驶者的意图调整驾驶条件，改变驾驶感受，使汽车维持最佳的行驶姿态。该系统采用了前后电子轴，每个电子轴都配备了高扭矩的电动机和传动轴，注重最佳的驱动力分配。由于电机只通过一根传动轴直接与车轮相连，所以运行起来毫无延迟。
雷克萨斯电动化总工程师Takashi Watanabe和首席设计师Koichi Suga介绍了这个全新的电动传动系统。在发布会的最后，他们宣布将推出一款全新的纯电SUV。该公司并未透露新车的投产计划和时间表，但是此前曾表示将在明年推出首款纯电动汽车。
据外媒报道，距离本田在欧洲停止销售内燃机车辆的日期已经不远了。当前这家日本汽车制造商正在推进电动化，汽油和柴油车型或将逐步被淘汰。
本田汽车欧洲公司高级副总裁Ian Howells表示，2022年起，该公司将停止在欧洲销售内燃机车型。考虑到该公司2020年平均二氧化碳排放量未能达到欧洲制定的目标，导致其不得不向特斯拉购买排放积分以避免高额罚款，本田的这一决定并不会令人感到惊讶。

继续销售传统内燃机汽车，然后用赚来的钱支付罚款或购买积分，这样做没有任何意义。在欧盟市场上，汽车制造商销售的汽车必须在欧盟排放要求范围内。就本田而言，该公司将通过转向混合动力和纯电动汽车来实现这一目标。在欧洲市场上，新款Jazz车型已经只提供混动版本，而Honda e则只有纯电版本。
12月7日，Uber和自动驾驶初创公司Aurora宣布， Uber将把旗下的自动驾驶部门Uber ATG出售给Aurora，此举将加速Uber实现盈利的目标。
知情人士透露，在这笔股权交易中，ATG的估值为40亿美元。与去年相比，ATG的估值出现了大幅下降。去年，该部门从丰田和软银在内的投资方手中获得了10亿美元融资，当时其估值为72.5亿美元。

此外，Uber还将向Aurora投资4亿美元，后者的估值为100亿美元，并且Uber的首席执行官Dara Khosrowshah将加入Aurora董事会。该公司一份文件中表示，在完全稀释的基础上，Uber将持有Aurora约26%的所有权。
Aurora正致力于开发自动驾驶卡车、乘用车和配送车辆，将与Uber合作，在其打车和外卖配送网络上部署自动驾驶车辆。Uber当前也在努力打造其货运物流平台，但目前还没有运营自己的卡车。
Uber首席执行官Dara Khosrowshahi在接受采访时表示，这笔交易将加速Uber在2021年底前实现盈利的步伐。
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7. 丰田投资了Uber多少钱？

在Uber上市前夕，丰田汽车宣布向其投资5亿美元，双方将联合推出自动驾驶车队。丰田投资后，Uber估值重回700亿美元上方，达到720亿美元。
一位接近交易的人士向第一财经记者透露，丰田此次注资获得了Uber的一小部分股权。不过双方没有公开披露丰田持有Uber的股份比例。
值得注意的是，就在本月初，丰田汽车向东南亚出行服务平台Grab投资10亿美元，Uber今年3月向Grab出售东南亚业务，并获得其27.5%的股份。而Uber和Grab背后投资人是软银，软银持有Uber 15%的股份，滴滴在合并了Uber的中国业务后，向其出让17.7%的股份。软银和滴滴也是Grab共同的投资人。

Uber公布最新财报显示，第二季度尽管收入增长放缓，但公司节省开支的策略成效初现，亏损收窄。截至今年6月底，Uber现金流73亿美元，比上一季度增加10亿美元。
Uber在全球多个网约车市场面临高度竞争的情况下，已经大举出售了包括中国、俄罗斯、东南亚等市场的业务。目前，Uber在欧洲和美国等地仍然面临严格的监管。
丰田投资Uber正处于后者自动驾驶业务遭遇关停的时机。Uber正在密集筹备2019年的上市，已有部分股东向Uber施压，要求其出售自动驾驶研发部门。过去三年，Uber在这一领域的投入至少达到20亿美元。
今年3月，就有曾消息称，丰田考虑收购Uber的无人驾驶业务。根据协议，丰田和Uber将把自动驾驶技术整合进丰田塞纳商务车。双方计划将于2021年推出自动驾驶试点项目。丰田汽车把自动驾驶项目平台命名为“Autono-Maas”，意为移动出行即服务。

此前，Uber CEO科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)已经表示，并不反对出售自动驾驶业务，但是希望收购方能在自己的网约车平台上运营无人出租车(Robotaxi)业务，甚至曾为此与谷歌洽谈。丰田的注资也符合Uber的这一诉求。
目前走在全球自动驾驶技术最前列的是谷歌旗下的自动驾驶部门Waymo，通用、戴姆勒、宝马等传统车企也在迎头赶上。大部分自动驾驶的参与者计划于2019年推出自动驾驶Robotaxi业务。
通用汽车计划到2019年，在美国各大城市部署Chevy Bolt自动驾驶出租车，通用还投资了Uber在美国的竞争对手、网约车平台Lyft。戴姆勒也联手最大的汽车零部件制造商博世，宣布将在硅谷地区展开L4和L5级别的自动驾驶汽车的公开道路测试，测试车辆将于明年下半年正式上路。

8. 剥离自动驾驶业务会对滴滴的上市起到多大推动作用？

近年来，滴滴一直专注于自动驾驶领域研究。2018年，滴滴针对自动驾驶业务进行了广泛布局，先后获得美国加州自动驾驶汽车测试许可、北京自动驾驶技术路测牌照。2018年11月，滴滴在加拿大多伦多正式成立滴滴实验室，研究自动驾驶和人工智能领域。2019年初，滴滴以自动驾驶业务为主体的全资子公司滴滴沃芽成立。
滴滴的此番动作一直被外界看来是在为上市做准备，这也表明作为一家网约车平台，滴滴对自动驾驶业务的重视。
如今，通过剥离自身自动驾驶业务上市似乎已经成为行业共识。

自动驾驶作为具有发展前景的领域，虽然受到众多企业追捧，但目前依然处于大规模研发实验阶段，距离大规模应用还很远。不可避免的是，当下众企业必须以“真金白银”投入大量财力、人力、物力。当前，众多研究自动驾驶的企业也用事实证明了这个道理。

公开数据显示，通用集团收购自动驾驶公司Cruise后，光2018年就花费了7.28亿美元，后通用希望Cruise能够独立上市。资金雄厚的通用也不能忍受自动驾驶业务的长期亏损；再看 Waymo，这个由谷歌开启于2009年的自动驾驶汽车计划，在2016年12月正式独立，成为谷歌母公司Alphabet旗下一家子公司。 根据其前员工及其他行业内人士估算， Waymo每年要花掉10亿美元以上；百度也曾被多次传出将剥离自动驾驶业务，李彦宏公开表示，当公司无人驾驶汽车业务走向成熟，并且需要更多资金和合作伙伴时，他们有意将其剥离，会与传统汽车厂商合作。

再以滴滴老竞争对手Uber为例，自2015年布局自动驾驶领域起，业内人士估算，Uber或已在自动驾驶业务上花费逾9亿美元。基于此，Uber上市前剥离其自动驾驶业务，并获得软银、丰田等公司的10亿美元投资，新公司投后估值为72.5亿美元。2019年5月，Uber正式上市，截至当天收盘，市值为697.11亿美元，目前Uber市值达到754.86亿美元。
Uber 2019年4月公布的招股书显示，截至2018年年底，其股东滴滴估值为516亿美元。公开资料显示，2017年4月，软银领投滴滴55亿美元，滴滴当时估值超过500亿美元。当年年底，滴滴再融资40亿美元，估值达到560亿美元，估值不升反降。



即使滴滴想要剥离自动驾驶业务，也并不意外。通过分拆自动驾驶业务，降低亏损获得融资支持业务独立发展，可以抬高公司整体估值。毕竟远在美国的Uber、Lyft早已捷足先登，滴滴不能再“袖手旁观”。

如果滴滴真的有意为上市做准备，也似乎摆脱不了目前困境。对内，在近日上海交管局的抽查中，滴滴平台车辆和司机不合规率超过70%，需要大规模整改；同时，滴滴顺风车业务一直未能上线，安全问题始终牵绊着滴滴。从其目前经营状况来看，其在2018年亏损达甚至达到109亿元，盈利遥遥无期。

此外，虽说滴滴仍然占据着行业龙头位置，但外部威胁不断。长安汽车、东风集团和一汽集团联合腾讯、阿里、苏宁等巨头成立了“T3出行”，上汽的享道出行，长城的欧拉出行，吉利汽车支持下的曹操专车，小鹏汽车旗下 “有鹏出行”，高德、美团、携程也相继进入网约车领域。网约车竞争格局明显。